Látszólag alig, de valójában minden részletre kiterjedő változáson ment keresztül a dél-koreaiak negyedik generációs középkategóriása. A hazánkban idén megjelent Optima azon kevés autó közé tartozik, ahol a formaterv által kiváltott jó érzéseket nem töri meg semmi. Beülni és menni vele legalább olyan pozitív élmény, mint a részletgazdag külsejét nézegetni. A külcsín és belbecs ilyen jól megkreált képlete alapján akár népautó is lehetne…

 

Kezdjük is a változásokkal! Az új Optima hossza, szélessége és tengelytávja egy centivel gyarapodott az elődmodellhez képest, széltében viszont három centit hízott, tovább erősítve ezzel az egyébként sem csekély térkínálatot. Az emóciós húrjainkat megpendítő „tigris orr” megmaradt, miközben a fénytestek és a lökhárítók is új rajzolatot kaptak, a nagy lemezfelületek fénytörését kiváltó éles vonalak pedig lágyabbak lettek. A külső dizájnt összegezve elmondható, hogy Peter Schreyer és Kovács Miklós az Optimával megalkotta a szem rágógumijának guruló szobrát, merthogy úton-útfélen tapadnak rá a tekintetek és idén év elején kiderült, hogy ezt tudják tovább fokozni, hiszen nemsokára érkezik a még ütősebb kombi verzió.

A beltérben finomabb anyagok, és egy részben áttervezett műszerfal foglalja magába a korábbi modellből is ismerős kapcsolókat, melyekhez új, vagy továbbfejlesztett funkciókat csatoltak. A fedélzeti kínálatban megjelent a vezeték nélküli mobiltelefon töltő, az adaptív tempomat, a gyalogosfelismerővel ellátott automatikus vészfékező rendszer, a holttér-figyelő és a sávtartó asszisztens.  A motorkínálatban nincs változás, továbbra is a kétliteres benzines és az 1,7 literes dízel viszi a prímet, utóbbihoz viszont már hétgangos duplakuplugos váltót is párosíthatunk így egyel több esélyt kapott az Optima, hogy a Mondeók, Passatok és Insigniák hegemóniáját valamelyest megtörje a jövőben, különösen a flottapiacon. Ha a jelenlegi statisztikák erre nem is adnak biztatást, jó tudni, hogy a génjeiben megvan ez a potenciál.

Az 1,7 literes gázolajos aggregát immár 5 lóerővel (141 LE) és 20 Nm-rel (340 Nm) produkál többet a 2011-ben piacra került erőforráshoz képest, ami csekély változásnak minősíthető, azonban a csúcsnyomaték már 1750-es főtengelyfordulattól rendelkezésre áll, így jóval többnek érezhető mindez az 1,6 tonnás jármű mozgása közben. A hétfokozatú automataváltó fokozatkiosztása teljes mértékben lehetővé teszi, hogy kézi beavatkozás nélkül abszolváljunk minden forgalmi helyzetet. A fentiek és a gondosabb zajszigetelés eredményeként alapjáraton és autópálya tempónál a zajszint is javult, fogyasztás és a menetdinamika terén pedig csak pozitív benyomásokról adhatunk riportot.

A kormányzás a koreai autóktól megszokott módon visszajelzésektől mentes, semleges benyomást keltett, a futómű pedig határozottan a kényelmi szempontok előtérbe helyezésével lett hangolva. Az utastérben nincsenek tobzódó formák, kiugró esztétikai elemek, azonban semmi sem olyan konzervatív, mint például egy német autóban. Úgy tűnik, a Kiások megtalálták a germán és a francia iskola közötti arany középutat. A műszerfal és a burkolatok egyszínűek, mégsem olyan szomorkás az enteriőr hangulata, mint például egy VW Passat hasonló színekkel felvértezett enteriőrje.

És miben ad többet az Optima a vetélytársainál? Már alapfelszereltségben kétzónás klímát, elektromos ablak- és tükörmozgatást, valamint bluetooth kihangosítót vonultat fel az hwasungi középkategóriás, de csekély 200 ezer forintos többletért parkradart, fűthető első üléseket és kormányfűtést is kapunk a Kiánál, sőt! Egy 650 ezer forintos Techno csomagot beikszelve már parkoló asszisztenssel, intelligens tempomattal, automata reflektoros xenon fénnyel és 360 fokos kamerarendszerrel, valamint elektronikusan vezérelt felfüggesztéssel vihetjük haza az egyébként akciós áron 6,9 millióról induló dízel motorost. A minden földi jóval felszerelt tesztautónk vételára 10,84 millió forint.