Alig három év elteltével a legkisebb japán autógyár úgy gondolta, hogy eljött az idő fiatalító kúra alá kell vetni a hatost, annak ellenére, hogy szerintünk a 2012-ben debütált harmadik generáció minden változtatás nélkül is megállná a helyét az elmúlt egy év során frissült középkategóriások között. Az óvatos ráncfelvarrás egy újabb apropót adott számunkra, hogy vallatóra fogjuk a legerősebb benzinest, aminek turbó nélküli lelke és meg nem fáradó formája mintha az örökkévalóságnak készült volna.

 

A felgyorsult modellciklusok világában még a magamfajta, hivatásszerűen autókkal foglalkozó benzinvérűek is rácsodálkoznak az idejekorán érkező modellfrissítésekre. Merthogy ez történt velem, amikor megtudtam, hogy a Mazda6-os botoxkúrán esett át 2015-ben. Aztán idővel beláttam, hogy nem feltétlenül műszaki, sokkal inkább marketing és piaci okok kényszerítik a gyárakat erre az egyre gyakoribb lépésre, ami – mint minden kényszer szülött teljesítmény – akár pillangó effektust is szülhet. Szerencsére a Mazdánál józanul állnak ehhez az újkori nyavalyához és csak a kötelező, ugyanakkor alig észrevehető pontokat érintették. Ennek révén széltében húztak egyet a hűtőmaszkon és a lámpatesteken, új színek és új keréktárcsák és a head-up display is megjelent az opciós listán, valamint a műszerfal is alacsonyabbra került, javítva ezzel az elöl ülők térérzetén, mivel megjelent egy tablet-szerű képződmény a középkonzol tetején, ami korábban a cockpit-be integrálva támogatta és szórakoztatta a pilótát és utasait. Mivel ezt az autót a forma adta el leginkább, egyszerre volt könnyű és nehéz dolga a dizájner csapatnak, hiszen a harmadik generációs hatos Mazda iskolapéldája annak, hogy egy eltalált formatervvel milyen mértékben lehet megigézni az autós társadalmat.

A lemezek alatt és az ajtókat feltárva is találunk bőven módosított részleteket, hiszen mégiscsak egy japán autógyár termékével állunk szemben és egy olyan szegmens modelljével, amit az autóipar legnépesebb táborának is nevezhetünk. Ha csak a hazai piacot nézzük, a magán- és flottavásárlások ligájában a Mazda6-nak a Mondeo-Passat-Insignia trióval kell megmérkőznie évről-évre, és ebben a közegben egy stabil negyedik helyen végzett tavaly a márka csúcsmodellje. Ahogy korábban is említettem, ezt a pozíciót javarészt a formának köszönheti az autó, de talán a különcsége és a megbízhatósága is sokat nyomott a latba. Az megújult verzióban többek között puhább anyagokat, 25 százalékban javult hangszigetelést találunk, és a kategória legjobb önsúlyát is a facelift eredőjeként említhetjük, hiszen egy kétliteres modell esetén 1300 kg körüli értéket láthatunk a forgalmi engedélyben. Ez utóbbi számadat más modelleknél 1500 kg vagy afeletti, ergo akár prémium kategóriás Jaguarokat megszégyenítő paramétere is lehet ez a Mazdának, hiszen ott a75 százalékban alumíniumból készült alváz és utascella mellett sem voltak képesek ilyen értékkel zárni a mérlegelést.

 

A harmadik generáció ráncfelvarrás utáni modelljének dizájnt illető fejezetét lezárhatjuk annyival, hogy a Mazda6 harmonikus vonalai hosszú időre a retinánkba égtek, és a KODO dizájn guruló szobra még egy jó darabig kellemes látványa lesz az utcaképnek. A dimenziókat illetően pedig elmondható, hogy ez az egyetlen része a ráncfelvarrásnak, amit nem érintettek, így megmaradt a 2830 mm-es tengelytávon a 4,87 méteres teljes hossz, 1,83 méteres szélesség és 1,45 méteres magasság.

A beltéri helykínálatban egyébként semmiféle szűkösségérzetet nem tapasztalunk, annak ellenére, hogy az elődmodellhez képest 100 mm-rel hátrébb tolták az A-oszlopot és az impozáns, de erősen lejtő tetővonallal igencsak feláldozták a hátul ülők komfortját. Egy Revolution felszereltség esetén meg pláne nem jutott eszünkbe más térbe vágyódni. A perforált bőrrel bevont kétszínű üléseket elektromosan oda állítjuk, ahol éppen megfelel, és akár elöl, akár hátul kaptunk helyet, komfortzónánk cseppet sem sínyli az országhatár átlépésével járó hosszabb etapokat sem. A beltér hangulata a sötét árnyalatú felületek és világos kárpitozás miatt komor, de elegáns. A műszerek megvilágítása szolid, természetes fehér színű (a korábbi modellnél vörös volt) ezzel is jelezve, hogy prémium irányba tendálnak. A kezelőszervek, kapcsolók könnyen áttekinthetőek, kezelésükhöz nem szükséges a gépkönyvet végig lapozni, szinte azonnal megtanulható mit mivel működtetünk. Piros pont jár azért, hogy a japánosan precíz és ergonomikus környezetben a hagyományos kézifékkar helyett immár elektromos rögzítőfék kapott helyet a váltóboxon. Igen, tudom, hogy ezentúl nem lehet az autót túlkormányzottságra késztetni, de bánja kutya, az ilyen stílus nem is illik egy Mazda6-hoz.

A menettapasztalatokat illetően az egyetlen, kifogásolható részlet a TomTom navigáció működéséé volt. Az általános működéssel (címkeresés, útmutatás) nem volt gond, viszont az egyéni beállításokat nem sikerült úgy véghezvinni, hogy érezhető legyen, a technika van értem és nem fordítva. A futómű semleges és a fék precízen adagolható mivolta után a közvetlen, két és fél fordulatos kormányzással vált egyértelművé számomra, hogy ennek az autónak a méltóságteljes vonulás és nem a kanyarvadászat jelenti inkább a hazai pályát. A direkt kormányzásért egyébként 12 méteres fordulókörrel kell adóznunk, de sebaj, mert a szűk helyen mozgatásban segítségünkre lesznek a szenzorok és a tolatókamera, ergo ezt a paramétert legalább annyira elhanyagolhatjuk, mint a 0-ról 100-ra történő sprintidőt.

A gép szívét is különlegesre alkották, csakúgy, mint a külsejét! A homogén töltetű, kompresszió-gyújtásos (HCCI) motorok a Mazda SKYACTIV motortechnológia mérföldkövei. Benzinmotorok esetében a világon a legmagasabb kompresszió viszonyt alkalmazták (14,0:1), dízelek esetében pedig a legalacsonyabbat (13,0:1). Céljuk a hatékonyság növelése volt mindkét motortípus esetében, ehhez viszont növelni kellett a sűrítési arányt és csökkenteni a fojtási veszteségeket és a mechanikai súrlódást. Hasonlóképp a négy nagy veszteségforrás (kipufogás, hűtés, befecskendezés, mechanikai áttételek) optimalizálása is nagy szerepet játszott ebben a játékszabályokat - jó értelemben véve - figyelmen kívül hagyó fejlesztésben. A végeredmény egy olyan benzin üzemű kétliteres erőforrás lett, aminek fogyasztása és károsanyag-kibocsátása megközelíti a Toyota Hybrid Prius-ának értékeit, legalábbis papíron.

Minden erőforrás 4 hengeres és közvetlen befecskendezéses. A kétliteres benzinesek 145 és 165 lóerősek. Tesztautónk a legnagyobb 2,5 literes, 192 lovas motorral szerelt verzió volt. Gázolajosok terén csak 150 és 175 lóerős, 2,2 literes motorok közül választhatunk. A nyomatékátvitel 6 fokozatú manuális és automata váltón keresztül lehetséges. Tesztalanyunk automatája esetében a kormány mögötti fülekkel semmi szükség nem volt a közbeavatkozásra, minden körülmények között észrevétlenül tette a dolgát. A teszt kezdetén a városi araszolgatás közben 10 liter körüli átlagot jelzett a fedélzeti, ezt persze a vidéki könnyű vágta 7,5 körüli értékre csapta. A visszatankoláskor számolt vegyes átlag pedig 7,8 literre jött ki. Az elöl McPherson, hátul többlengőkaros futómű durvább útfelületen jóval erősebb gördülési zajokat produkált, mint amilyenre számítottunk, amiben a 19”-os kerekeknek jelentős szerepe lehetett. Fentiek tükrében elmondható, hogy a legalább 20 márka által kínált középkategóriás kombi-kínálatban az Mazda6-os egy kompromisszummentes, időtlen formavilágú alternatíva kiváló ár/érték aránnyal és nagyon jó másodlagos piaci értékkel. A 2,5 literes motorral és automata váltóval pedig nem csak megszólalásig szép.

A négyajtós kivitel induló ára 6,9 millió forint, amiért egy kétliteres, 145 lóerős közvetlen befecskendezéses benzinest vihetünk haza. A tesztünkben szereplő Revolution Top felszereltségért azonban már 9,8 milliót kérnek a hazai kereskedésekben.