Senki sem gondolná, ha egy S-Max szembejön vele az úton, hogy ez az autó a maga nemében olyan sikereket ért el eddigi - alig tíz éves - pályafutása alatt, mint anno a T-Modell, vagy a filmipar idoljának tartott Mustang. Ha a számok és évek tekintetében még nem tart ott, ahol az említett best sellerek, a népszerűségét tekintve megérdemli, hogy a nagy felmenőkhöz hasonlítsuk. A kölniek vetélytárs nélküli sportos egyterűje az európai piac listavezetője, és ezt a pozícióját kívánták megerősíteni a második generációval, ahol már az összkerékhajtás is megjelent az opciók között.

 


A Mondeóval közös platformra és egy gyártósoron épülő (Valencia) Galaxy/S-Max páros legnagyobb újítása tehát az intelligens összkerék-hajtás, amelynek megjelenése opcióként a személyautó-kínálatban is csak idő kérdése. Technikailag, azaz más modelleknél használt fődarabok szintjén már adott volt minden, ennek okán ésszerű és időszerű lépés volt ezt a technikát ráapplikálni a kínálat más modelljeire is.

 

A gyár szerint Sport Activity Vehicle (SAV) besorolással futó S-Max esetében a siker alapját az adta, hogy a kombi autók és az egyterűek előnyeit ötvöző járgány egy olyan csomagolásban érkezett, aminek láttán egy igencsak széles réteg érezte megszólítva magát, akkor is, ha sem nagycsaládos, sem pedig aktív életmódot nem élő tagjai a társadalomnak.  Merthogy az elsődleges célcsoportot ez utóbbi profilokkal jellemezhetjük leginkább, azonban a siker legfontosabb tényezője valószínűleg az lehetett, hogy bármilyen két kategória keresztezéséből származó csodabogarat addig csak prémium kategóriában láthattunk (lásd Mercedes-Benz CLS 204-ben, majd a BMW X6-osa, 2008-ban). Továbbá pedig a megjelenés évében (2006) az összes első- vagy többgenerációs (Citroen C4 Grand Picasso, Volkswagen Sharan, Mazda MPV) egyterű a klasszikus dobozformájú utastérrel volt jelen a piacon, így az S-Max igazi formai felüdülést jelentett ebben a szegmensben. 


 

Ezt a frissességét, időtlen különcségét mai is őrzi a stílusban sportosabb vonalat képviselő S-Max. A ráncfelvarrott verzió hossza 26 mm-t (4796 mm-re) gyarapodott, szélessége 31 mm-rel (1916 mm-re), magassága pedig 5 mm-rel (1665 mm-re) nőtt, változatlan tengelytáv (2850 mm) mellett. Külső paramétereiben ezáltal a Citroen C4 Grand Picassóhoz áll a legközelebb (H: 4597 mm, Sz: 1826 mm, M: 1625 mm), azonban nemcsak túlszárnyalja annak méreteit, hanem impozánsabb megjelenésével és mérsékeltebb értékvesztésével nagyobb érdeklődésre is számot tart 2006-os megjelenése óta. Az S-Max monopol helyzete jól látszik az eladásokból is. Hazánkban tavaly még a kifutó modellből is több mint 260 darabot értékesítettek, míg a praktikusabb, nagyobb helykínálatú Galaxy-ból 112 darabot. 
 

Az ajtókat feltárva a jelenlegi, uniformizált műszerfal, valamint a jól formázott, (elöl) hűthető-fűthető és masszírozós bőrfotelek uralják a belteret. Hátul egymástól függetlenül síneken tologatható mindhárom ülés, de a hangulatjavító panorámatető is része a Titanium felszereltségnek, amit az európai S-Max vásárlók több mint 60 százaléka választ a Ford szerint. Ezen a felszereltségi szinten már nemcsak az elöl ülőket kényeztetik, ez gondolom triviális, viszont a hátsó oldallégzsákok már feláras tételek, ami részben érthetetlen, részben pedig dicséretes dolog.

A menet közbeni tapasztalatokat, ha már a videóban kitárgyaltuk (e téren egyébként sosem volt probléma az S-Max-szal) rátérhetünk az autó Achillesz-inára, a Microsoft fejlesztésű Sync2-es rendszerére, melyet egy 8 hüvelykes érintőképernyőn keresztül kezelhetünk. A multimédiás és navigációs rendszer kezelőfelületének legfőbb problémája, hogy egyszeri érintéssel nem veszi a parancsot, ezáltal rendkívüli módon képes elvonni a sofőr figyelmét a vezetéstől. Másodsorban lassan tölti be a kiválasztott menüpontot, nem ismeri a magyar nyelvet, és nappal ráeső fényben még leolvasni is nehézkes a megjelenített információkat.


Hazánkban a motorkínálat két benzines és három gázolajos aggregátot tartalmaz. A másfél literes benzines a belépő erőforrás 160 lóerővel, amit a 240 lovas, kétliteres EcoBoost követ, ez a csúcsteljesítményű blokk is egyben. Az öngyulladósok frontján pedig csakis kétliteres, sornégyesek állnak, szimpla turbóval 120, 150 és 180 lóerős teljesítményűek, az új fejlesztésű bi-turbós egység pedig 210 lóerőt produkál. Az S-Max induló ára 8,6 millió forint, a tesztelt modell 15,3 millió forintot kóstál.