Semmi nagy újdonság nem jelent meg a G-osztályból, illetve egy mégis, de arra majd később térek vissza. Ettől függetlenül nagy örömmel fogadtam a meghívást, hogy látogassunk el Grazba, ahol is Magna Steyr-rel együttműködésben a Mercedes ’79 óta gyártja a Mercedes G-osztályt.

 

Kirándulás a Kárpát utcából indult, egy V-osztályba betelepedtünk szép kényelmesen öten, és elindultunk Grazba. Ez kora délután történt, így mire viselhető hosszúságú út után megérkeztünk a hotelbe, már csak a vacsora várt ránk. A vacsora után pihenés, másnap reggel pedig szintén a V-osztály segítségével eljutottunk a gyárba.

A gyár a Magna Steyr területén fekszik, most így hívják. Azt már láttuk, ahogy mentünk befelé az területre, hogy más márkák is szépen dolgozgatnak ott, sőt, van egy-két új megjelenő is, pl. a Jaguar, a Land Rover, akik szintén egyszer ott fognak gyártani. Egyelőre magukat az üzemcsarnokokat építik. Ahogy megérkeztünk a G-osztály üzemcsarnokához, na ott láttam egy számomra újdonságot, aminek az a neve, hogy G500 4x4 a négyzeten. Borzasztó nagy, tényleg olyan, mintha egy épített monster lenne, és állítólag  széria. A projektfelelős hölgy, aki Stuttgartból érkezett, úgy is jellemezte, hogy „ő az új bébink.” Jelen pillanatban egyébként a második legdrágább szériában kapható G Mercedes. A technikai paramétereiről csak annyit, hogy csak rá kell nézni a képre, G500, 4 literes V8-as két turbós motor, borzasztó nagy emeléssel, 24 colos felnikkel, dupla / gázos gátlókkal és valami mega-giga-brutál a megjelenése. Ahhoz képest, hogy a G-osztályos tulajdonosoknak a 98%-a sose viszi terepre az autót, hát nem tudom, hogy a maradék 2% fogja-e ezt venni, mert hogy ezzel városban közlekedni szinte a lehetetlen határát súrolja, az biztos. Ugyanakkor meg terepre kivinni, a nagyjából 80 milliós árával, az szintén egy elég bevállalós dolog.

Na de térjünk vissza a G-osztályra. Nekem mindig is egy ilyen misztikum volt, hogy ezek a nagyjából a dinoszauruszokkal egyidős autók, tervezését és technikáját tekintve, hogyan képesek egy ilyen irdatlan magas áron elkelni és utána is nagyon tartani az árukat. Hiszen a kivénhedt, több százezer kilométert futott példányokat is csak szerencsével lehet elkapni a használtautó-piacon 8-10 millió Ft alatti áron. Mi lehet a titka?

Az az igazság, hogy ez a misztikum nagyon szépen kibontakozott nekem, és megértettem a gyárban és a gyár mellett lévő tesztpályaként szolgáló hegyen töltött nap folyamán. Az ismerkedés azzal kezdődött, hogy egy nagyon kellemes kis lunch room-ba bementünk, és videoklippek vetítésével szépen sorba vettük azt, hogy hogyan is alakult, hogyan is fejlődött ez az ikon az elmúlt 37 évben.

Először is katonai célú felhasználásra kezdett el a Mercedes titokzatos felkérés miatt tervezni egy autót és mivel az akkor még Steier-Puchnak hívott, nagyon megbízható cég – ugye ők gyártják például az Unimogokat is -, rendkívül megbízható volt az összkerékhajtású képleteknek a fejlesztésében, illetve kivitelezésében. Így kézenfekvő volt, hogy a Mercedes is velük kezdett el együtt gondolkodni, és így indult meg a gyártás ’79-ben. Ezek ilyen nagyon egyszerű, tényleg nehéz terepre, sivatagi körülmények közé gyártott rövid modellek voltak, négyhengeres benzines motorral. Aztán sorban, jött először a hosszított változat, a kabrió változat, és egyre extrásabbak lettek az autók. Egyre nagyobb motorok kerültek beléjük, egyre több volt a cicoma, egyre több az extra, mire eljutott az evolúció a mostani végkifejletig.

Amiben az az érdekes, hogy nem azt látjuk, hogy ez teljesen más, mint ’79-ben, hanem azt látjuk, hogy ugyanaz a forma, csak egy kicsit üdébbé vált, kicsit emészthetőbbé vált. Egy biztos, hogy amivel nem lehet kérkedni a G esetében az a gyalogos elütési, meg az ütközési tesztje. Amilyen robosztus, annyira masszív az autó, ez aztán a terepen is kiderült. Hordozzák magukban a tradíciót és a hihetetlen megbízhatóságot, úgy, hogy a legtöbb elektronikai hókuszpókuszt teljesen mellőzi például az összkerékhajtási rendszere. Van benne ugyan menetstabilizátor, van benne ABS, de avval tud küzdeni az autó, hogy nagyon jó a gázló magassága, a has magassága, a terepszögei, és a három difizár amit képes összezárni. Most már ez elektronikusan megy, gombnyomásra. A közepét összezárjuk, már a kipörgés-gátlót inaktiválta is. Aztán a legnehezebb körülmények között is maximum a hátsó difizárat kellett bezárni, de erre is visszatérek később.

Először is, a túránk az úgy folytatódott, hogy felültünk elektromos golfkocsikra, és idegenvezetést kaptunk az üzemcsarnokon belül, és végül is lépésről lépésre végig tudtuk kísérni, hogy hogyan is készülnek a G-Mercik. Ami a döbbenetes volt nekem így a mai világban, és ami a legmeggyőzőbb is egyben, hiszen utána el is kezdtem érezni az autóban amikor mentem vele, hogy bizony itt alapvetően kézigyártás folyik. Akár a karosszériának az összeállítását is említhetném, ami úgy néz ki, hogy lesajtolt lemezeket egy hidraulikus présbe rakják, ez csak összetartja, összeilleszti a különböző acélelemeket, és bizony ott a fiúk, lányok kezükben a hegesztőpálcával és a pajzzsal szépen, lépésről lépésre mennek és helyezik el a megfelelő helyekre a varratokat. Hisznek a szemüknek, hisznek a kezüknek, és hisznek a tudásuknak, a szakmai tapasztalatuknak. Ami aztán olyan gyönyörűen érződik az egész autón, hogy csak na! De láttuk a varroda részleget, ahol válogatták a bőröket, ahol a hölgyek varrták akár az AMG, akár a sima kivitelek kárpitjait, a műszerfal dekor elemeit, mindent. A motoroknak egy részét is ott szerelik össze, az AMG kiviteleknek a motorjai az AMG-től jönnek konténerben, de azokat is ott, Grazban helyezik bele a karosszériába, a helyükre. Utána nagyon szépen letesztelik, megjáratják őket.

Nagyon jó volt érezni a tradíciót, a kézimunkát, és utána amikor 10 percre rá beültünk az autóba, akkor már én is más szemmel néztem, másnak éreztem az autót és ez úgy ahogy van, jó. Aztán elindultunk két autóval, miután az udvaron megnéztünk egy rövid műrámpákon tartott bemutatót a hajtásképletekről, elhangzott róluk egy pár szó, egy idős instruktor segített nekünk, hogy mit hova kell kapcsolni. Aztán megindultunk, sima hosszú G500-akat használtunk, tehát tudjuk, hogy ezeknek már nem szívó a motorja, mert hogy ez az új módi, meg hogy az emissziós normák meg sabla-habla.

Elindultunk fel a hegyre, ahogy megközelítettük országúton, mentünk picit autópályán, aszfaltos, kanyargós utakon, kis falvakon keresztül, mire odaértünk a hegy lábához. Abból a célból, hogy 1450-1500 méterre felmenjünk egy jó ebédet elfogyasztani és ott jött a meglepetés, amikor mondta az emberünk, hogy ez itt az ösvény, ezen induljak el, mert ez a legrövidebb út a hegycsúcsig, nem kell használni azt a feleslegesen kanyargós szerpentint. Mentünk felfelé és először csak a központi difizár volt összekapcsolva, aztán a hátulját is bekapcsoltuk, tehát ilyenkor már felezőben, low range-ben közlekedtünk, automataváltóval. Mindig tudta, hogy hova rakja a helyét, és többször volt, hogy húztam be a nyakam, mert vártam, hogy koppan majd a páncélon a kő meg a farönk, ami kilóg a talajból. De valahogy sosem találkozott a talajjal, valahogy soha nem ért össze. Az autón pedig egyszer sem éreztem olyat, hogy akármelyik kerék is egy negyedfordulatot eldifferált volna. Sőt, volt egy nagyon meredek, nehéz, köves szakasz, amin mentünk felfelé, és középen egy a földbe beágyazott kő lógott ki, én elég erősen úgy éreztem, hogy ez mindjárt veszélyeztetni fogja a kartelünket. Próbáltam úgy irányítani az autót, hogy egy kicsit könnyítsek rajta, ne találkozzunk össze azzal a kiálló sziklával, mire megszólal mellettem az öreg instruktor, hogy ez nem egy SUV, ez G-osztály, szóval egyenesen haladjak amerre menni akarok. Óriási volt, nagyon szépen közlekedtünk fel az autóval, megcsináltunk egy rövid filmet, kerestünk még ott az előzőknél nehezebb terepeket, aztán elfogyasztottuk a könnyűnek nem nevezett ebédünket. Az legalább olyan fajsúlyos volt tényleg, mint a jármű, amivel odaérkeztünk.

Ebéd után aztán azt mondja nekünk az instruktor, aki járni alig tudott egyébként, 10 óra 10 perces kormányfogással, ilyen old school stílusban vezetett, de éreztem, hogy nagyon biztonságban vagyunk és elég valószínű, hogy az utóbbi 40 évét a hegynek ezen az oldalán töltötte, valamilyen G-osztálynak az ülésében. Úgyhogy megbíztam benne, és azt mondja lefelé, hogy „most lefutunk a hegyről”. Hát nem kúszó, meg terep fokozatban kezdtünk el lemenni, a G-Mercin nincsen ilyen, hogy lejtmenetvezérlő, nem. Ha fél egybe, vagy fél kettőbe tesszük a váltót, össze vannak zárva a difik, akkor az úgy fog leengedni minket, ahogy az a nagykönyvben meg van írva. De emberünk, az nem így szépen lefelé kúszatta az autót, hanem állt a gázon, rendesen négykerékkel ugrattunk, úgy estünk be többször a levegőből egyik susnyásból a másikba. Én megmondom őszintén, örültem, hogy nem mentünk 2 kilométerrel többet, mert lehet, hogy az ebéd sem maradt volna bennem. De mindenesetre fantasztikus élmény volt ezzel a nagy behemóttal lefelé ugrálni a sziklákon. Aztán kiérkeztünk az országútra, beálltunk a rendes országúti tempóra és ott a kormányközép az kormányközépen áll. Nem rázott, nem lötyögött semmi, tehát mintha észre sem vette volna az autó, hogy előtte milyen stunt ride mutatványokon ment keresztül. Közben néztem a kilométeróra állást, és bizony 15 ezer kilométer volt benne és elég valószínű, hogy ebből a 15-ből 14 és fél ezret ilyen körülmények között tett meg szegény pára. És semmi. Nem nyüszögött a karosszéria, kormányközépen állt, és aztán azt mondtam, hogy tyűha, most már értem, hogy ennek a G-Mercinek miért van ekkora varázsa.

Tényleg meg tudom érteni, aki megveszi, főleg, amikor arra venné meg, amire kéne és arra használná, amire kéne. De ugye tudjuk, hogy ez nem jár együtt mindig azzal, hogy kinek van lehetősége megvenni és kinek van lehetősége hol használni. Na mindegy is. A lényeg az, hogy mindig is vonzódtam hozzá és becsültem ezt az autót, szóval nem tudtam félvállról venni. De nekem nagyon bejött. Nagy köbcenti, kézimunka, hagyomány! Igenis, ezek az értékek kiveszőben vannak most, a 21. században és nekem hiányoznak!