A hibridforradalom úttörőjének középkategóriás modelljét is elérte a downsizing nevű kórság, amiből természetesen a Lexus is igyekszik előnyt kovácsolni. A legimpozánsabb külsővel és némi ellentmondással is rendelkező sport szedánt egy kétliteres, soros, négyhengeres motorral teszteltük.

 

Mivel a predátor arcú modell hibrid hajtással (300h jelzéssel) már két éve koptatja a hazai utakat, nem érdemes a formavilágot hosszan elemezni, sokkal inkább csak a visszajelzésekből levonni a tanulságot. Az agresszív külsővel vállalt dizájn offenzíva nagyon is elérte a célját, ami egyértelműen az volt, hogy két tábora legyen az éles vonalakkal megrajzolt frontrésznek világszerte, mégpedig a „tetszik” és „nem tetszik” tábor.

Három évvel a bemutató után is frissnek hat az IS formája

A tobzódások nélküli részletgazdag IS formavilágáról két dolgot akár tényként is kezelhetünk: karizmatikus, és ebből adódóan vonzza a tekintetet. Ennek köszönhetően valószínűsíthető, hogy jó néhány év múlva sem lesz fáradt a forma, viszont érdemes megjegyezni, hogy az autó külsejének impresszióját nem töri meg a beltéri dizájn, azonban ezért az extravagáns külső-belső megjelenésért egy szűkös helykínálattal fizetünk.

A külső dimenziókban nincs nagy eltérés a vetélytársakhoz képest, sőt a 3-as BMW a legkisebb ezen a pályán, de a tengelytáv az IS-nél a legrövidebb (2800 mm-es), amivel már a Merci kompakt CLA-jához áll a legközelebb. Ezt a rövid tengelytávot még befelé szűkülő tetőoszlopokkal megspékelve gondolom kiderült, hogy többnyire a hátul ülők fizetik a meg a dizájn-sarcot. Vigasztalásul legyen, hogy elöl ebből semmit nem érezni, sőt!

A 2800 mm-es tengelytáv nem, de a 4665 mm-es hossz és az 1810 mm-es szélesség átlagos ebben a kategóriában, csakúgy mint a 480 literes csomagtér

Ergonómiailag tökéletes a vezető pozíció, a jól formázott ülésekben helyet foglalva mindent szépnek látunk és érzünk. Ha valamiben van mit tanulnia német triumvirátusnak, akkor az a műszerfal dizájn, ugyanis az IS tükrében igencsak porosnak látszik a BMW és a Merci tabletes cockpitje. Ellenben a japán infotainmentet vezérlő feed back-es egérpad igényel némi megszokást és ezért reméljük, nem marad el a felhasználóbarát fejlesztés a közelgő ráncfelvarrásnál, hiszen Európában mégiscsak ez volt a második legnépszerűbb modell 2015-ben. Összegezve tehát az ajtók feltárása utáni benyomásokat, itt is indokolt az adok-kapok, viszont az összeszerelési minőséget nem érheti kritika, mint ahogy az anyaghasználatot sem.

Nincs álkipufogó és áldiffuzor mint a német vetélytársaknál. A látványos kályhacső végek jelzik, hogy nem a hibrid verzióval van dolgunk

A motornál is hasonló a helyzet. Ha gépészeti szempontból nézzük, minden elismerést megérdemel a 2,5 literes V6-ot leváltó sornégyes, hiszen a hátsó kerekekre küldött 245 lóerő papíron igencsak kecsegtető adat, viszont a sportossághoz túl szelíd az erőforrás karaktere, amit a Toyota saját fejlesztésű 8 fokozatú automatája még tovább tompít. Szóval, a vezetési élményhez nagyon komoly vezetési gyakorlat szükséges, ugyanis a kellően sportos-feszes futómű és a fékek elbírnák a pályahasználatot, viszont a huncutkodáshoz egyértelműen vérmesebb aggregát kellene. Forszírozott tempójú kanyarvételeknél hamar kiderült, hogy az elektronikus béklyó az úr, ugyanis szinte alig, vagy egyáltalán nem lehetett az IS 200t-t kihozni a sodrából.

A hosszában elhelyezett sornégyes, kettős megfúvású, vízhűtéses turbóval felszerelt motor mindössze 160 kg-ot nyom. Széles tartományban változó a szelepvezérlés a szívóoldalon

Annak ténye, hogy egy-egy hátrányból mikor származik előny, már csak kontextus kérdése, hiszen ha a biztonságos és kényelmes autózás kerül előtérbe, eltörpül minden fent említett negatívum. Ilyen esetben viszont megmarad a méltóságteljes vonulás a Breitling órás, 15 hangszórós Mark Levinson hifis utastérben, amiért maximum 15,4 milliót kérnek a hazai márkakereskedésekben. Ebben az árban egy olyan felszereltséget kapunk, amit a konkurens modellek esetében 1,5-2 millió forinttal többért kínálnak, ugyanakkor a német modellek esetében az sem ritka, hogy például egy tíz millió alatti induló ár extrákkal növelt végösszege már a 20 millióhoz közelít, miközben mechanikus mozgatású ülések vannak benne.

Jó fogású a kormány, és a középkonzol döntött helyzete kimondottan ergonómikus. Első osztályú a sofőrhely, azonban asokgombos műszerfal már kissé idejétmúlt