Azonos teljesítmény és/vagy hengerűrtartalom mellett olcsóbb, mint egy dízel és erősebb, mint egy benzines, mi az? Természetesen a konnektorból tölthető bajor hibrid középkategóriás, azaz a 330e jelzésű BMW, melynek a prémium márkák között jelen pillanatban még csak egy japán és egy német konkurense van a piacon.

 

A 2 literes, sornégyes benzinmotor teljesítménye 184 LE, maximális nyomatéka 290 Nm, az ehhez párosított villanymotor 88 lóerővel és 250 Nm-es nyomatékkal támogatja a rendszert

Nem kérdés, hogy melyik irányba mutat az autógyártás globális trendjének iránytűje, mint ahogy az sem, hogy a hibrid rendszerek jók-e, vagy sem. És ha már az autógyártók közül egyre többen indulnak erre a csatatérre, a legfontosabb kérdés számunkra inkább az, hogy tényleg megéri-e a hagyományos motortechnika és a végfelhasználók kék köldökzsinórra csatlakoztatása, merthogy ebben az egyenletben is a matek a lényeg.

A két kipufogó és a zöldrendszám kicsit megtévesztő, de hát ilyen időket élünk…!

A BMW esetében nagyon beindult ez a szekér, hiszen most már az i3-as és i8-as modellekkel együtt minden kategóriában (BMW 225e Active Tourer, 330e, X5 40e, és hamarosan megjelenik a hazai utakon is a 740e) találunk e-jelzésű masinát a bajor portfólióban. Az iPerformance család megteremtésének hátterében azonban nem árt tudni, hogy ki áll valójában, merthogy ezt a spóra-szerű terjedést egy 2011-ben létrejött megállapodás indította el, amit a BMW a Toyotával kötött, akik a műfajt igencsak etalon szinten művelik, ráadásul úttörői is annak.

A 18 hüvelykes abroncsok elvesznek a kasztni alatt, ellenben nem csorbítják a komfort érzetünket odabenn

A két óriásvállalat kölcsönösen segíti egymást üzemanyagcellás rendszerek, sportkocsik szerkezeteinek és részegységeinek, valamint elektronikus hajtásláncok és könnyűsúlyú technológia fejlesztésében. Ebből a felsorolásból azonban kimaradt a legfontosabb részlet, hogy mindkét fél olyan saját fejlesztésű - tehát már meglévő - tudással vagy fődarabbal segíti a másikat, amire annak a versenyképesség fenntartásához szüksége lehet. Ilyenek például a BMW által gyártott 1,6 és 2,0 literes dízelmotorok, amivel a Toyota dolgát jócskán megkönnyítik, cserébe a hibrid technológiai tudásért, melyre a kék-fehér propellereseknek van nagy szüksége.

Így kapta meg a nagyon jó – ha nem a legjobb – hibrid rendszert a világ legnagyobb darabszámban eladott középkategóriás prémium autója, amiről most nem mint autóról kell beszélni, hiszen a megjelenését egy korábbi tesztben már kiveséztük, hanem a zöld rendszám és a villanymotor előnyeiről. Kezdjük azzal, hogy tesztautónk névleges elektromos hatótávolsága 40 kilométer, ami a mindennapokban nettó 30 kilométeres tiszta üzemre elegendő, ugyanis a 7,6 kWh-ás teljesítményű Li-ionos akksiból csak 5,7 kWh-t bocsát a user rendelkezésére a rendszer. Ha a töltöttségi állapot megfelelő, akár 120 km/h-ás tempóig közlekedhetünk hangtalanul, mellőzve minden turbólyukat, lomhaságot és egyéb szimpla belsőégésű motorokra jellemző, bosszantó részleteket.

A nyolcfokozatú automata váltóba épített villanymotor és az e-hajtáslánc többi eleme egyébként a 230 kilogrammos plusz súlya ellenére is jobb súly/lóerő aránnyal ruházza fel a 330e-t, mint a hibridséget nélkülöző, 320i jelzésű verzió. Széria kivitelben utóbbinál 1430 kg-ra jut 184 lóerő, itt pedig 1660 kg-ot mozgat a 258 lóerős rendszer, ami az említett sornégyes, kettős megfúvású turbóval felvértezett aggregát és a 88 lóerős (250 Nm-es) villanymotor együttes teljesítménye. Összességében egy 330d-vel azonos teljesítményű, nyomatékban pedig attól nem számottevően szerényebb (258LE/560 Nm vs. 258LE/420 Nm) a jelenkor trendjének szülötte, miközben kulturáltabb és nem utolsó sorban tisztább technika dolgozik a kezünk alatt, ráadásul még 1,37 millióval olcsóbb is az induló ár az említett gázolajoshoz képest.

A 252 lovas 330i-vel szemben csakis a zöld rendszám adta előnyöket érdemes listázni, hiszen az 1,15 milliós többletért cserébe nem terheli regadó a vásárlót, Budapesten és több vidéki városban a parkoló díjnak is búcsút inthetünk, nem kell vagyonszerzési illetéket (átírási díjat) fizetni, sem teljesítményadót és cégautó-adót. A közhiedelemmel ellentétben azonban a buszsáv használata még mindig nem engedélyezett a KRESZ erre vonatkozó rendelete szerint, de csak idő kérdése és talán történik változás e téren is.

A Luxury Line felszereltségű tesztautó a vajbőr belsővel, sávelhagyásra figyelmeztetővel, adaptív tempomattal, a 8 fokozatú (ZF) Steptronic-váltóval, napfénytetővel, kormányfűtéssel és még számos extrával 19,2 millió forintot kóstál. A Mercedes-Benz 279 lóerős C-osztályos hibridje (C350e felirattal a farán, 7G-Tronic váltóval) 14,36 millióról indul, a Lexus IS300h pedig 10,43 milliós belépő áron már hazavihető.