A Volvo életében egy teljesen új korszak kezdetét hozta el a 12 év után megújult XC90-es. A formai és műszaki újításokon túl továbbra is a biztonság etalonja kíván maradni a márka, olyannyira, hogy a 2020 után érkező modellekben a halálos balesetek és/vagy sérülések bekövetkezését deklaráltan kizárhatónak véli a gyár. Tesztalanyunk ennek a víziónak az előfutára, és nem utolsó sorban egy ütőképes alternatíva a prémium SUV szegmensben.

 

A kínai tulajdonban lévő svéd márka jövőképe elsősorban az idő rövidsége miatt sem utópisztikus, hiszen a bevezetőben említett „deathproof” autókra alig négy évet kell csak várnunk és futószalagon érkeznek, tehát már-már küszöbön a puding próbája. Másodsorban pedig a Volvo, mint a világ legnagyobb (45 ezer) valós baleseti elemzési adatbázisával rendelkező autógyártója, és létezése óta a biztonság szinonimájaként emlegetett márka, ha csak egy esetben is ellentmond a zászlajára kitűzött célnak, komoly presztízsveszteséget szenvedhet. Éppen ezért nem valószínű, hogy nehezen teljesíthető misszióval szorítaná önmagát sarokba, ennek okán inkább örvendetes és dicséretre méltó döntés részükről, hogy nem az érzelmekre ható formavilágot vagy a nagy teljesítményt helyezték előtérbe, ha fejlesztésről és piaci térnyerésről van szó, hanem az emberélet megóvását.

És arról se feledkezzünk meg, hogy az ilyen irányú törekvések eredője a régóta emlegetett autonóm járművek szériagyártása lenne, tehát az új XC90-re tekinthetünk úgy is, mint egyfajta irányjelző, technológiai alap és a jövő autójának előfutára. Az újdonság letisztult formavilágában megtaláljuk az elődmodell újraértelmezett vonalait és a jelenkor trendi részleteit, mint például a „vállas” farkialakítást és a Thor kalapácsos első fényszórókat. A hatalmas lemezfelületek egyszerű élekkel és domborulatokkal operálnak, ennek köszönhetően szinte egy tömbből kifaragottnak tűnik a tekintélyes méretekkel rendelkező hétüléses terepjáró. A nagyság előnye, hogy a pazar berendezési elemek miatt nincs jelentős helyveszteség, hiszen 5 centi híján ötméteres a hossza, két métert bőven meghaladó a tükrökkel együtt mért szélessége a két tonnás autónak.

A japán garzonok méreteivel vetekedő autó beltere pedig az a hely, ahol szívesen tölt időt az ember, hiszen a skandináv dizájn mindig is a jó érzésről és az azt kiváltó maximális komfortról szólt. Szépek a formák, kellemesek az anyagok, jól látható, hogy minden érzékszervünk kényeztetésére lett megalkotva ez az enteriőr. A külvilágtól dupla üvegezés zárja el a bent ülőket, ami nagymértékben felerősíti a Bowers&Wilkins hangrendszerből megidézhető Göteborgi koncertterem élményét, ugyanakkor a kényelmes üléspozíció nem csak az elöl ülők kiváltsága. A második sorban manuálisan ugyan, de síneken állítható az ülés, és annak támlája is, a harmadik sorban pedig immár nemcsak gyerekek utazhatnak. A legnagyobb újdonság viszont, hogy mindhárom üléssorban a légzsákok működését is vezérlő, pirotechnikai övek gondoskodnak az előfeszítésről, ha baj van.

A biztonságnál maradva érdemes szót ejteni arról a moduláris platformról, amely minden ezután érkező modell alapját képezi, köszönhetően annak, hogy az összes paramétere változtatható. A végfelhasználó számára a mindennapokban szinte jelentéktelennek nevezhető a fenti információ, azonban nem árt tudni, hogy a felöltöztetett karosszériánk alapja és szerkezeti elemei is szilárdsági jellemzőit és merevségüket tekintve ezentúl egységesek lesznek. Az XC90-nél azonban más érdekességek is teret kaptak: a rugózatlan tömegek alacsonyan tartása érdekében szinte minden futómű alkatrészt könnyűfém ötvözetből készítettek, a hátsó laprugó elemeket pedig kompozit műanyagból. Minden változathoz rendelhető a tesztautónkban is meglévő légrugózás, ami ebben a kategóriában szinte már minimum elvárt opció. Végül, de nem utolsó sorban az állandó összkerék-hajtás (AWD) és a lamellás kuplunggal kapcsolódó nyolcfokozatú (Aisin) automataváltó is az alapfelszereltség része. Most pedig jöjjenek a kifogásolható részek.

Első helyen a motorkínálatot és azon belül is a hengerszámot érheti leginkább kritika, különösen azok részéről, akik az előző generáció nagyköbcentis benzineseit preferálták. Amerikában például a 2,9 literes sorhatos és a 4,4 literes V8-asok voltak a legkelendőbbek, éppen ezért nagy volt a felhördülés ott is és világszerte, amikor kiderült, hogy kizárólag soros, négyhengeresekkel kerül piacra a svédek legnagyobb SUV-ja. Pedig a tengerentúli piaci potenciál ösztönözte annak idején (2002-ben) a Volvo-t arra, hogy ebben a szegmensben is pályára lépjen, erre most odadobnának nekik egy sornégyest. Aztán minket, európaiakat is arcul csaptak azzal, hogy a D5-ös jelzés immár nem öthengeres aggregátra utal a kocsi hátulján. Akár benzines, akár gázolajos felé tendálunk, a downsizing jegyében egységesített, sornégyes Drive E motorcsalád áll rendelkezésére 2015-től a Volvo-t választóknak, akikről köztudott, hogy nem a magamutogatás emberei, ugyanakkor a kategória verseny megkívánta volna, hogy ennél nagyobb erőforrások is szerepeljenek a palettán.

Az idő és a tesztautók kipróbálása azonban meghozta a konszolidációt. A négyhengeres, könnyűfém blokkokról kiderült, hogy mindenre jók, csak arra nem, hogy a kivagyiságot erősítsék. Úgy tűnik a Volvo továbbra sem a melegítőnadrágos rétegnek kínál egy (ön)becsapó alternatívát, hanem a magabiztos márkahíveket szólítja fel a racionalitásra. A benzinmotorok esetében a T6-os és T8-as jelzéssel ellátott XC90-esek egy közvetlen befecskendezéses, spirálkompresszorral és turbóval lélegeztetett aggregátot takarnak, előbbinél 320, utóbbinál pedig 318 lóerős (egységesen 400 Nm-es nyomatékkal) teljesítmény szinttel, ami – a hibridnél – további 82 lóerővel és 240 Nm-rel egészül ki. A 400 lóerős rendszerteljesítmény így már elfogadhatóbb, hiszen a performansz felér egy V8-aséval, zöldrendszámozható, és akár 40 km-t képes elektromos üzemben közlekedni. Az egyetlen dolog, amit hiányolhat a megalomán volvós, a vényolcas hangorgánum lehet, de hát oda se neki, ha már más szelek fújnak!

Dízelmotor kapcsán egy duplaturbós négyhengeres felé terelnek minden érdeklődőt, aminek teljesítménye 225 lóerő, legnagyobb nyomatéka pedig 470 Nm, ami már 1750-es főtengelyfordulattól rendelkezésünkre áll. Mivel tesztautónkban is ez a motor dolgozott, elmondható, hogy a patinás zajszigetelésnek köszönhetően senkit nem fog zavarni a hangja, mint ahogy a jellegzetes rezonancia sem, hiszen két kiegyensúlyozó tengellyel igyekeztek megszüntetni azt a mérnökök. A forgalmi szerint 1963 kg-os kasztni mozgatásához elegendőnek véltük az egyébként literteljesítményben nagyot domborító ménest, melynek normál használatban 8,7 literes, forszírozott tempójú, dinamikus vezetés mellett pedig 13 literes átlagfogyasztása volt. Ez utóbbi adatok mivel sofőrfüggőek, a 9-10 liter közötti érték tartozhat a normál tartományba, megítélésem szerint.

A futómű viselkedése városi és pálya használat mellett is kimondottan pozitív benyomást keltett bennünk. Kisimítva minden úthibát, nagy kanyartempó mellett is stabil maradt a 275/45 R20-as papucsokon guruló bálna. A kormányzás kevés visszajelzést ad az útról, ami egyáltalán nem meglepő és nem is elvárt ebben a méretosztályban, azonban a légrugós változatok menet-módkapcsolója (Comfort, Eco, Dynamic, Off-Road) igencsak át tudja formálni a gázpedál-reakciókat, a sebességváltási ütemezést és vele együtt a kormányzáshoz szükséges erőt is. Az XC90 egyik erőssége, hogy nem csak ránézni jó, hanem beleülni és menni vele, sőt! Igazi úri muri vele a közlekedés, csak a fedélzeti rendszer kezelése igényel egy kis megszokást. A középkonzol tetejét díszítő tablet-szerű kezelőfelület nagymértékben képes elvonni a vezető figyelmét a forgalomról, éppen ezért nem is értem, miért engedték ki a modellt így sorozatgyártásba, ha már a biztonság áll mindenek felett.

Az autó biztonsági arzenálja egyébként elismerésre méltó. Az Inscription felszereltségű tesztjárgányban megtalálható volt a városi ütközést elkerülni segítő City Safety rendszer továbbfejlesztett verziója, ami nemcsak a járműveket, hanem a gyalogosokat és a kerékpárosokat is felismeri, nappal és sötétben egyaránt. Az IntelliSafe-re keresztelt biztonsági rendszer újdonsága az útelhagyás/sávelhagyás korai felismerése és korrigálása a fékek, a motorvezérlés és az erőátviteli rendszerbe nyúlás által. A kormányzás a sávban tart, az aktív tempomat megóv a ráfutásos balesetektől, vagyis minden veszélyt szemmel tart és jelez, vagy beavatkozással elhárít az autó, amit 2020-tól garázsban tartott őrangyalként is nevezhetünk.

Az új XC90 hazánkban legnépszerűbb változata nagy valószínűséggel a tesztautónkkal azonos D5-ös motor és Inscription felszereltség kombinációja lesz, ennek induló ára 14,93 millió forintot kóstál öt üléssel. A konkurens modellek mindegyike ettől csak drágább, a Mercedes GLE sorozata 16 millió feletti összegről indul, az Audi Q7 18 millió feletti árcédulával bír és a liga csúcsán a Range Rover áll. A svéd „holtbiztos” SUV-hoz legközelebb a bajorok X5-öse áll, azonban a felsoroltak esetében árlista nélkül is kijelenthető, hogy a szélesebb motorpaletta rendelkezésre állása hosszútávon versenyelőnyt adhat a német triumvirátusnak, ugyanakkor a Volvonak köztudottan nem célja ügyfeleket elhalászni abból a táborból. Ebből az következik, hogy a márkahűség lesz a döntő, noha vezetéstámogató és biztonsági rendszerek, valamint az opciós extrák is nagyban árnyalhatják ezt a képet.

Példának okáért vegyünk egy multikontúr ülést, amit gondolkodás nélkül beikszelnénk bármelyik márka szalonjában ha döntés előtt állunk, azt viszont érdemes számításba venni, hogy míg ez a tétel másoknál csak egy szép és drága extra, a Volvonál kizárt, hogy nyaki csigolyasérüléseket szenvedjen a benne ülő, merthogy egy ortopéd orvosok által tervezett részlete ez az autónak. És ha ez így van, nagy valószínűséggel ez a verzió is sokáig koptatja majd az aszfaltjainkat!