auto

Nincs benne hivalkodás, az agressziót távolról sem ismeri és minden apró hibája ellenére csak szuperlatívuszokban beszélnek róla. Könnyű kihozni a sodrából, de semmilyen körülmények között nem hajlandó levetkőzni a Villám McQueen-es pajkosságát. Többek között ilyen a világ legnépszerűbb, turbó és sperrdifi nélküli roadstere, a Mazda MX-5-ös, amit a G160 jelű motorral és a világ egyik legjobb manuális váltójával fogtunk vallatóra.

Dicsértessék a Mazda

A japánokra egyébként is jellemző a rátartiság, hogy a downsizing korában még mindig kitartanak az eredeti koncepció mellett az MX-5 (és más modelljeik) esetében is. Az 1989 óta gyártott kétüléses legfontosabb ismérvei, melyek a roadsterség kritériumai is egyben, fikarcnyit sem csorbultak a negyedik generáció megjelenésével. Ahhoz, hogy élményautó maradjon, legfőbb erényeként őrzi az alacsony tömegét, mellőzi a túlbonyolított technikát, és nem utolsó sorban biztonság terén is hozza a kornak megfelelő szintet, hiszen az ihletet adó 50-es 60-as évekbeli roadsterek (Triumph Spitfire, Austin-Healey 100, Lotus Elan) is ilyenek voltak.

Még egy dolog közös a jelenlegi modell és a brit szellemi felmenők között, ez pedig a minimális komfort szint. Talán ez lehet a vízválasztó egy grantourismo és egy roadster között is, hiszen lényegében ugyanaz a kettő, csak előbbinél a nagy teljesítmény egy magasabb kényelmi fokozattal párosul, utóbbinál pedig mintha a rövidtávú élményen volna a hangsúly. Motoroknál a café racer és sport-túra gépek közötti differencia lehet eklatáns példája a fentieknek. Szóval, már az elején fontos leszögezni, hogy ha valaki nem zsoké alkatú és nyálát csorgatja az MX-5-ös láttán, hagyja magát lebeszélni róla, mert hosszútávon sok bosszúságot okozhat a slim-fit szabású utastér.

Bár a nagyszámok törvénye alapján feltételezhető, hogy akad oversize méretű rajongó a világszerte több mint egymillió MX-5 tulajdonos között, azonban kezeljük tényként, hogy a helykínálat és a kényelem nem az autó erőssége. A megjelenésről pedig csak annyit, hogy többek szerint túlsminkelt gésa-szerű lett a Miata arca és így már nem olyan könnyen szerethető a karaktere, mint a Verdák főszereplőjének fizimiskájához ihletet adó előző generációs modellé. Ha azonban benzinvérű és/vagy boyracer ül a volán mögé cseppet sem fogja zavarni a hunyorgó szempár, vagy az utastérben szerzett, könyök- és térdtájéki kék foltok.

A startgomb megnyomása után bármit megbocsátunk a közel harminc éve hódító  MX-5 legújabb generációjának. A kétliteres direkt befecskendezésű szívó benzines, az 1015 kg-os önsúly és a hozzákapcsolt 6 fokozatú kézi váltó egyszerűen fenomenális. Nincs turbólyuk, hogy is lenne, ennek következtében pincétől a padlásig húz az autó, és noha a legapróbb úthibát is teljes kasztnin átható rezonancia követ, mégis azt kívánjuk, hogy ne legyen soha vége az útnak. A váltó férfias bánásmódot kíván, cserébe a kulisszákban olyan pontosan jár, mintha svájci óragyárban készült volna. Nem utolsó sorban a fokozatkiosztás is olyan eltalált, hogy akár már 50 km/h-nál szúrhatjuk neki a hatodikat, ami további okot ad majd az ömlengésre, mert ez által egy nem kíméletes használat mellett sem engedi, hogy 6,5 liter fölé menjen a fogyasztásmérőnk.

Folytathatnánk még azzal, hogy az agyonszervózott világunkban a kormányzás közvetlensége és pontossága micsoda felüdülést jelent manapság, vagy beszélhetnénk a hátsókerék-hajtás egyszerűségéről is, ami bármikor mosolyt csalhat az arcunkra, de zárjuk sorainkat inkább az élvezetek financiális feltételeivel. Az MX-5-ös belépő modelljéért 6,4 millió forintot kell leszámolni a dílereknél. Ezért az összegért egy 130 lóerős, másfél literes, szívó benzines motort (G130), hatos kézi váltót és Emotion felszereltséget kapunk. Revolution és Revolution Top felszereltségi szint esetén már az erősebb aggregáttal konfigurálhatunk, ez esetben már 8 millió 79 ezer forintról indul a mókagyár.